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航投集团:打开中国通航短途运输的正确方式

作者:深圳车忆星助孕时间:2019-05-31 03:55:21热度:99687
据统计,2018年我国共开通约26条通航短途运输航线,发展火热。多地都将通航短途运输作为解决偏远地区基本出行问题的首选方式。例如,舟山市推出往返于主要海岛之间的

  据统计,2018年我国共开通约26条通航短途运输航线,发展火热。多地都将通航短途运输作为解决偏远地区基本出行问题的首选方式。例如,舟山市推出往返于主要海岛之间的通航短途运输服务。内蒙古设立省级通航短途运输企业,开通根河、阿拉善等多条航线,初步形成省内通航网络;山西成立通航产业集团,以运力采购模式开通了太原至省内各城市的通航运输短途航线。云南普洱设立了普洱通航,运营了普洱到澜沧等优质航线。本月28号,新疆南疆古城、龟兹文化发源地——库车,也加入了通航短途运输的大潮。

  虽然都在开展通航短途运输,但各家模式有所不同。

  财政培育式补贴模式目前中央政府和部分省市采取了这种模式。优势是门槛低、成效快,不需要地方政府搭班子、建企业,补贴资金到位即可立即启动,短期内提升运量,让市场热闹起来。

  财政培育式补贴模式较为常用,但针对通航短途运输有时效果并不尽如人意,最大的问题是通航短途运输市场培育难度远大于公共运输航空。通航短途运输与运输航空不同,其服务偏远地区,票价更低,其公益性更强。犹如城市公交车,需求越大,亏的越多,培育周期相对较长。一旦补贴停止,航线就停运,不是2、3年的培育式补贴能解决的。

  运力采购模式。一般由省级统一部署,采用招标的方式引入运营主体。优势是集中全省之力办大事,确保快速实施、迅速生效。省级平台定位高,能够与大型民航单位合作,运营更加成熟和规范。

  然而,运力采购本质还是补贴,长期来看政府压力依然不小。省内没有通航短途运输企业,希望“借鸡下蛋”,培育地方运力。但采购模式下大部分运营企业都是外部主体,其核心运营能力、人才和经验都没有落在当地。运力采购模式只有市场,没有沉淀。

  省政府自筹模式。一般由省级政府联合产业资本,直接筹建通航短途运输企业,并在全区运营。据有关部门测算,民航投入对地方经济产出拉动作用是1:8。省政府筹建通航短途运输企业,将通航对交通条件的改善、投资的吸引、产业链的拉动作用充分发挥,将相关技术、经验、人才等都沉淀在当地。

  然而,省政府对全省通航全盘支持,所有压力都落在省级财政,基层政府没有分担。如果机型选择和航线选择不合适,通航短途运输企业亏损则更加严重,省政府财政压力则更大。此外,省政府利益平衡点较多,不能面面俱到,决策复杂性较大。有的省份航线开通多连接省会城市,看似是通航,实则是支线,无法形成连接基层的航线网络。

  基层政府自筹基层政府是通航短途运输最大的需求者,也是最大的收益人。由基层发起设立通航短途运输企业,是真正的需求导向,效率高、速度快。通常情况下,基层政府设立的航空公司规模较小、操作灵活,更加适应当地城市的发展。

  但是,基层政府通常财力有限,普遍缺乏资金和专业人才力量,导致操作和实施难度相对较大。

  以上几种模式各有千秋,至于选择何种发展方式,各地应结合自身情况自主判断。但如果能将几种模式的优势结合起来,例如,由基层政府主导并发起自筹,省级政府提供部分资本金支持,给予部分财政补贴,民航行业提供专业力量,或许能够形成一套更好的中国通航短途运输发展模式。

  期待在新疆、云南、贵州等通航短途运输发展诉求迫切的省份,能够总结发展经验,大胆创新,真正打开一条中国通短运输发展的新方式。